הלכה למקום טוב יותר*

לפני זמן מה יצאתי יחד עם משפחתי לטיול בירושלים. בסביבות קניון ממילא נתקלנו בקבוצת תיירים מודרכת על סגוויים (סגוויאים?). היה משהו מכמיר לב במראה הזה, לא רק כי כל אחד נראה קצת אהבל כשהוא רוכב על סגווי. (ומגיני הברכיים שנתנו להם לא ממש עזרו.)

16141829_d16e223352

כל אחד נראה קצת אהבל. (אילוסטרציה. תמונה: ruthieki, cc-by-nc)

 

אני מניח שרבים מכם זוכרים את ההייפ האדיר שסבב את ההכרזה של דין קיימן על כלי הרכב המוזר שלו – סטיב ג'ובס התנבא לגבי ההשפעה האדירה של ההמצאה העלומה על האנושות וכלי התקשורת התפוצצו מציפייה. אני מניח שרבים מכם גם זוכרים את האנטי-קליימקס שבחשיפה עצמה. רוב האנשים הסתכלו על הכלי המוזר ואמרו – זה? זה הביג דיל? היו אחרים ששמרו אמונים להייפ וניסו עוד לנבא גדולות לכלי הרכב החדשני שישנה את הדרך בה אנו נעים ממקום למקום. פה ושם צצו חברות שקנו סגוויים לעובדיהן שנדרשו ללכת הרבה (או לא באמת), אבל לא הרבה מעבר לזה. בסופו של דבר, הסגוויי מעולם לא חרג מרמת האטרקציה התיירותית. משהו שתנסה פעם אחת בשביל החוויה אבל לא תקנה לשימוש קבוע, כי מה אתה, דביל?

המראה הזה הזכיר לי משהו אחר: מכונות ה"מציאת המדומה" שהופיעו באולמות ארקייד ברחבי העולם בשנות ה-90. גם המציאות המדומה גרפה המון הייפ. המילה "וירטואלי" הפכה למילה נרדפת ל"ממוחשב". אני זוכר את ההתרגשות שאחזה בי בפעם הראשונה שהזדמן לי להתנסות באחת המכונות האלו. אני גם זוכר את האכזבה הנוראית מהחוויה. כלומר, כן, היה בזה אלמנט של מגניבות, אבל הוא היה חבוי היטב מתחת להמון ערימות של פאתטיות עלובה. המגניבות הייתה שם בפוטנציאל בלבד. מכונות המציאות המדומה לא חרגו מגבולות האטרקציה. אנשים לא רוצים לדחוף את הראש שלהם לתוך קסדה כדי לקבל חוויה מציאותית של חבישת קסדה מאוד כבדה על הראש. אני לא יודע אם הן חלפו מן העולם לגמרי, אבל אני לא ראיתי אף אחת כבר הרבה מאוד שנים.

lawnmowerman

מציאות מדומה, סירקה 1992. וזה עוד pre-rendered… (מתוך "מכסח הדשא")

 

אני מספר את כל זה כדי להזכיר שלפעמים דברים שנשמעים בעלי פוטנציאל גבוה מאוד מאכזבים בסופו של דבר. יוזמות עסקיות קורסות לעיתים קרובות בקול גדול. זה מקור המילה "סיכון" ב"הון סיכון". זה מקור הטענה של בעלי הון שהם נוטלים עליהם סיכון, ולכן מגיע להם להנות מהרווחים. ((הטענה הזאת נכונה כאשר הכסף המושקע הוא אכן כספו של המשקיע, ולא מינוף שמאפשר לקונה, הלכה למעשה, לקנות את החברה בכספה שלה.)) יש סיכון בהשקעה ביוזמות חדשות. ההנחה היא שעל כל כמה וכמה חברות שיכשלו ויעלמו, תהיה אחת שתהפוך ליהלום נוצץ שיחזיר את ההשקעה בו עשרות מונים. הסיכון משתלם.

אבל אין שום סיבה לעלוץ כאשר יוזמה עסקית הגונה כושלת. כאשר תוכנית עסקית שנראתה טובה בתחילת הדרך פשוט לא מצליחה להתרומם. משהו לא עובד, והרבה אנשים מאבדים מקום עבודה פוטנציאלי, ומשקיעים רבים מאבדים הרבה כסף. אבל יש יוזמות עסקיות שטוב שיכשלו, ומוטב כמה שיותר מוקדם. יוזמות שלא בנויות על בסיס התוכנית העסקית של "נעשה מוצר מצויין ומגניב שהמון אנשים ירצו לקנות וככה נעשה מלאנתלפים כסף", אלא על בסיס התוכנית "נעשה מוצר בינוני ומטה, אבל ננצל את הקשרים שלנו בקרב השלטון כדי להבטיח שלא יהיו לנו מתחרים, וככה נעשה זיליונתלפים כסף. מוהאהא". כזו, בגדול, הייתה התוכנית העסקית של בטר פלייס.

בטר פלייס לא ניסתה לייצר א בטר פרודקט, אלא לדאוג שהמקום שבו היא תמכור את המוצר יהיה מקום טוב יותר — טוב יותר למכירת המוצר שלה, זאת אומרת. עם חסמים על תחרות שיבטיחו לה מונופול, ועם הגבלות שערוריתיות על הצרכנים שאיש לא היה מסכים להן בשוק תחרותי. בטר פלייס הייתה מקרה מובהק של הון-שלטון.

betterplace

אני לא אומר שאין מקום למעורבות ממשלתית במשק. אני לא אומר שהממשלה לא יכולה להתערב בשוק כדי לתת יתרון לחברה כלשהי שלהצלחתה תהיינה השלכות חיוביות על החברה. אבל במקרים כאלו לממשלה צריך להיות קול מובהק בהתנהלות העסקית של החברה. אם המדינה מסבסדת, ישירות או בעקיפין, את החברה, מן הראוי שהחברה לא תנסה לעשות רווחים מהירים על חשבון הציבור שבין כה וכה מממן אותה.

בטר פלייס מעולם לא ניסתה להיות תחרותית. היא לא התאימה את מחיריה לשוק, וכל מעייניה היו נתונים להתאמת השוק למחיר שהיא רצתה. על ההיבריס הזה היא שילמה בעצם קיומה, בכספם של המשקיעים ובמקומות העבודה של עובדיה (ובהרבה כסף של נושים ולקוחות לשעבר שנותרו עם גרוטאה יוקרתית). חברות אחרות אולי היו יודעות להוריד קצת פרופיל בשלב הזה ולפחות לשחק את המשחק עד שישיגו את מבוקשן מאת הממשלה. עלינו, הציבור, לעמוד על המשמר ולמנוע מקרים כאלו מלהתרחש. כאשר הממשלה מתערבת במשק, היא צריכה לעשות זאת למען הציבור, לא על חשבונו.

* לא, ברצינות, בשום שלב אף אחד לא ציין בפניהם שהשם שהם בחרו לחברה שלהם הוא יופימיזם למוות?

תחבורה ציבורית בשבת – למען החברה ולמען הסביבה

אין לי שום כוונה להפוך את הבלוג הזה לפלטפורמת פרופגנדה עבור קמפיין הבחירות שלי, אז תאלצו להאמין לי שזה שהפוסט הראשון שאני כותב אחרי ההודעה על ההתמודדות עוסק בשלי יחימוביץ זה עניין מקרי לגמרי. זה לא אשמתי שהיא יצאה בהכרזה כל כך מרגיזה שהרגשתי צורך להגיב עליה באופן פומבי.

אז ככה: ניצן הורוביץ, אילן גילאון ודב חנין הגישו הצעת חוק פרטית להפעלת תחבורה ציבורית בשבת. ((ההצעה הוגשה ונדחתה על ידי הכנסת כבר מספר פעמים בעשור האחרון, יש לציין.)) כבר כתבתי בעבר על הסלידה שלי מהצעות חוק שכאלו, שכל מטרתן היא הצהרתית: ברור לכל שהן לא תעבורנה, ולכן המטרה היא רק להשיג כותרות בעיתונים. אז לא נורא הוטרדתי מכך שחברי סיעת העבודה לא טרחו לבוא להצבעה הזו. אבל שלי יחימוביץ טרחה והבהירה שהיא לא סתם מצאה דברים חשובים יותר לעשות בזמן ההצבעה, אלא היא ממש מתנגדת לה (מה שמעלה את השאלה למה, בעצם, היא לא הופיעה למליאה כדי להביע את התנגדותה, אלא בחרה להביע אותה דווקא על גבי עמוד הפייסבוק שלה):

לא אצביע בעד חוק התחבורה בשבת של זהבה גלאון וניצן הורוביץ. הוא קיצוני, פוגעני כלפי עובדים, והופך את השבת, יום מנוחה עם ערך סוציאלי עצום – , ליום חול, על כל המשתמע מכך. החוק ממילא לא יעבור, אבל חשובה לי האמירה העקרונית. כבר היום נגזלת המנוחה מ- 600 אלף עובדים עניים, שמועסקים בעל כורחם. שבת עם תחבורה מלאה היא שבת רועשת, מזהמת, מנצלת נהגים שיהיו עובדי קבלן, ואף תביא לפתיחת מקומות עבודה נוספים, ותהיה בה פגיעה חברתית עמוקה. אני בעד אמנת גביזון מידן, ובעד תחבורה חלקית ומתונה בשבת – שאטלים לים, לגנים לאומיים, לבתי חולים ועוד הסדרים שפויים מסוג זה.

יחימוביץ צודקת: יש הרבה יותר מדי אנשים כיום שנדרשים לעבוד שבעה ימים בשבוע ולא ממש יכולים לבחור אחרת. התמריץ השלילי-לכאורה שדורש ממעביד לשלם תוספת שכר לעובד שמועסק בשבת משיגה את המטרה ההפוכה והופכת את משמרת השבת לנחשקת ביותר עבור עובדים רבים, בעוד שהרווח המוגדל של פתיחת העסק בשבת יותר ממכפר על העלות הנוספת הזאת. אינני בקיא בדיני עבודה מספיק כדי להגיד מה המצב החוקי כיום, אבל בהחלט יש מקום להבטיח יום מנוחה לכל עובד, ואף לחייב מעסיק שלפחות שבועיים בחודש (נגיד) יום העבודה הזה יקבע ליום שבת עבור כל עובד.

אבל מוזר הוא הדבר שבעוד שיחימוביץ מקבלת את המצב הזה כמעין רע הכרחי כאשר אמור הדבר בפתיחת בתי שעשועים, מסעדות ואתרי תרבות למיניהם, היא בוחרת למתוח את הקו דווקא בנושא הקריטי הרבה יותר של תחבורה ציבורית בשבת. הרבה לפני שצריך לדאוג לציבור בישראל לבידור ביום שבת ((וכדי שיהיה ברור: אני בהחלט בעד השארת מקומות בילוי פתוחים בשבת, וקצת פחות בהתלהבות אבל עדיין תומך, אני בעד השארת מרכזי מסחר פתוחים בשבת.)) צריך לדאוג שלציבור תהיה נגישות לתחבורה ציבורית. זו איוולת לקבוע שתחבורה ציבורית "לים ולגנים הלאומיים" תספיק. מה אם אני סתם רוצה לנסוע להורי לארוחת צהריים משפחתית ביום שבת? אה, לזה אני אזדקק למכונית פרטית.

ופה אנחנו מגיעים לטענה המוזרה שתחבורה ציבורית בשבת היא מזהמת. תחבורה ציבורית בשבת היא הכרח בסיסי אם ברצוננו לקדם את מערך התחבורה הציבורית בישראל בכללותו. ציבור המשתמשים בתחבורה ציבורית ישאר מוגבל לאנשים שאין להם ברירה אחרת כל עוד אחזקת רכב היא צורך בסיסי של הישראלי שאינו שומר שבת כדי להתנייד ביום המנוחה שלו. אם אנחנו רוצים שאנשים יוותרו על הנסיעה במכונית הפרטית באמצע השבוע, אנחנו חייבים להבטיח שהם יוכלו לוותר עליו גם בסוף השבוע. הסיבה היא פשוטה: תקורת אחזקת הרכב היא גבוהה, והמשמעות של כך היא שהעלות פר קילומטר יורדת באופן משמעותית ככל שמשתמשים במכונית יותר. אם אני משתמש במכונית רק לסופי שבוע, אני משלם הרבה מאוד כסף עבור כל קילומטר נסיעה. אם אני אשתמש באותה המכונית גם לנסיעה לעבודה באמצע השבוע, התועלת של המכונית ביחס לעלות התחזוקה שלה תעלה משמעותית.

כלומר, כל עוד אנחנו מכריחים אנשים להחזיק כלי רכב כדי להתנייד בשבת, אנחנו נותנים להם תמריץ ניכר להשתמש באותו כלי רכב גם באמצע השבוע, במקום להעדיף תחבורה ציבורית, גם אם היא זמינה ויעילה עבורם. אמרו מעכשיו: אי קיומה של תחבורה ציבורית בשבת גורמת להגדלת הזיהום מכלי רכב לאורך השבוע כולו.

אבל זה לא נגמר בכך. מכיוון שתחבורה ציבורית היא בין כה וכה נחלתם של אלו שאין להם אלטרנטיבה אחרת, אין מספיק תמיכה ציבורית בחיזוק מערך התחבורה הציבורית בישראל, וכך התחב"צ הופכת עוד פחות רלוונטית עבור עוד יותר אנשים, וכן הלאה וכן הלאה. מי שנפגע הכי הרבה, כמובן, הם בדיוק אותם עניים עליהם מנסה יחימוביץ לגונן בטענה שהם רוצים את יום השבת שלהם חופשי. חופשי למה? חופשי להשאר ספונים בבתיהם כי אין להם תחבורה ציבורית שתאפשר להם לצאת מדל"ת אמותיהם אלא לאותם יעדים שיחימוביץ החליטה שהם ראויים לביקור בשבת?

(ראוי לציין, אגב, שההתלות של יחימוביץ באמנת גביזון-מדן היא תמוהה משהו:

6. תתאפשר תחבורה ציבורית בשבת בצורה מופחתת ומוגבלת, על מנת לאפשר תנועה לנזקקים לה, ולשמור ככל שניתן על צביונה של השבת בפרהסיה ועל הגבלת הצורך לעבוד בה. תישקל הפעלת התחבורה הציבורית בשבת בידי זכיינים מיוחדים ובאמצעות כלי רכב קטנים (כגון מיניבוסים).

וזאת בלי קשר לסעיף שמונה הקובע כי:

8. יינקטו צעדים על מנת להקל על בילוי בשבת כגון ביקור במוזיאונים, גני חיות או גנים לאומיים, או השתתפות באירועים, בצורה שאין בה חילול שבת (כגון אפשרויות לרכישת כרטיסים מוקדמת).

כלומר, האמנה רק קובעת שהתחבורה הציבורית תפעל במעין "מתכונת שבת", ובשום אופן אינה מגבילה אותה ל"שאטלים לים".)

הפתרון, לדידי, נעוץ בביזור יותר סמכויות בתחום התחבורה הציבורית לרמה המקומית, באופן שיאפשר לכל רשות מקומית לקבוע תקנות משלה בנושא, וחברות האוטובוסים המפעילות קווים בינעירוניים תתאמנה את השירות שהן מציעות לתקנות הללו. על זכויות העובדים, כאמור, יש להגן בחקיקה שעוסקת בזכויות עובדים, ולא באמצעות מניעת העסקתם בכלל.

וכל זה, כמובן, בלי להגיד שום דבר על השימוש המרגיז במילה "שפוי" שהיא מילת ההופכי בישראלית-מדוברת ל"הזוי", עליה כבר דיברתי מספיק.

אופניים במקום אוטובוסים

שתי ערים השיקו השבוע מערכת להשכרת אופניים – תל-אביב וטורונטו. בטורונטו המערכת מופעלת על-ידי Bixi, אותה מפעילה שמתפעלת את המערכת המקבילה במונטריאול ובלונדון. תחנה אחת מעשרות התחנות שפוזרו באזור הדאונטאון נמצאת ממש מול שולחן העבודה שלי. לי אישית נוח יותר להמשיך ולהשתמש בתחבורה הציבורית כדי להגיע לאוניברסיטה, אבל זה בעיקר בגלל שהאוניברסיטה יושבת ממש בסמיכות לתחנת סאבווי, ועלות השכרת אופניים ליום אחד שווה לעלות שני אסימונים לסאבווי. קל לי לראות איך אנשים שהבית או העבודה שלהם קצת יותר רחוקים מהסאבווי יעדיפו לעקוף את האוטובוסים האיטיים יותר והתכופים פחות ולהשתמש באופניים כדי להגיע לעבודה או לאוניברסיטה.

המערכת בנויה כדי לעודד משתמשים לקחת אופניים במקום אחד, ולהפקיד אותם חזרה למערכת ביעד שלהם, עד שהם יזדקקו לאופניים שוב. זה טוב, כי זה אומר שתמיד יהיו זוגות אופניים שמישים. זה פחות טוב, כי זה אומר שמי שרוצה לחרוג מהמתחם הלא מאוד רחב של תחנות אופניים לא ממש יוכל לעשות שימוש בהן אלא אם יסכים לשלם סכומים גדולים למדי של כסף עבור שימוש של מספר שעות.

באייל הקורא פתחו דיון סביב המיזם, ואני העליתי שם תזה שחשבתי שראויה גם לפוסט משל עצמה בבלוג. אז הנה היא:

מערכת השכרת אופניים שכזו היא שלב ביניים להרחבה משמעותית של התחבורה הציבורית, ויכולה לשמש כתחליף חלקי וזמני מצויין למערכת כזו. למה אני מתכוון? המעבר בין שיטה מבוססת-רכב בעיקרה לשיטה מבוססת-תחבורה ציבורית בעיקרה הוא בעייתי בגלל שכדי לבצע אותו במהלך אחד הוא דורש השקעה אדירה של משאבים במערכת תחבורתית שבטווח הקצר לא רק שלא תראה כשווה את המאמץ, אלא אף תפגע מהותית במירב התושבים, שממשיכים להשתמש ברכב הפרטי שלהם.

מערכת להשכרת אופניים, לעומת זאת, דורשת השקעה קטנה יחסית, עם פגיעה מינימלית במי שממשיך לנסוע ברכב הפרטי, לפחות בשלב הראשוני (בשלבים מאוחרים יותר, עם הרחבת רשת מסלולי האופניים הנורמליים – כלומר, אלו שהם ממש מסלולים עצמאיים ולא סתם פס שציירו על המדרכה – הנהגים יתחילו להרגיש את זה יותר, אם מספרם שלהם לא ירד). מערכת כזו יכולה להוות, לפחות באופן זמני, חלופה חלקית למערכת תחבורה ציבורית ראויה. מדוע חלקית? ראשית, כמובן, משום שאנשים רבים אינם מסוגלים להשתמש באופניים, ולא כל פעילות היא כזו שאפשר לבצע באמצעות אופניים – למשל קניות שבועיות בסופר (אם לא עושים משלוח). אבל חלקית גם משום שהוא יכולה להשתלב עם התחבורה הציבורית הקיימת ולהשלים אותה עד שההרחבה שלה תושלם. אדם שמגיע מחוץ לעיר בתחבורה ציבורית צריך להוסיף לנסיעה הבינעירונית שלו, כיום, עוד נסיעה עירונית ברחובות פקוקים, ובעלות לא טריוויאלית כלל, לעיתים תוך תוספת זמן משמעותית. אבל אותו אדם יכול להשלים את החצי השני של הנסיעה שלו באופניים שישכור ברדתו מהאוטובוס או מהרכבת – וכך יוכל להגיע למקום העבודה שלו בזריזות ובנוחות יחסית. יש לכך כמה משמעויות.

ראשית, יותר אנשים יכולים לבחור בהגעה לעבודתם בתחבורה ציבורית+אופניים, מה שיקטין את לחץ התחבורה הפרטית הנכנסת לתל-אביב. שנית, ובהמשך לכך, עם ירידת העומס של כלי רכב פרטיים ועליית מספרם של הנכנסים בתחבורה ציבורית, אפשר להתחיל להרחיב את מערכת התחבורה הציבורית בתוך תל-אביב פנימה כדי לשרת הן את התושבים והן את תושבי-החוץ. אם התהליך הזה יבוצע בקצב הנכון, כל שלב יחזק את השלב הבא אחריו עד לצמצום מקסימלי של תנועת רכב פרטי לתוך ובתוך תל-אביב.